Voor die ondernemers heeft Peakoil Nederland een gratis online olie scan ontwikkelt. Met de scan krijgen MKB bedrijven een eerste indruk van effect van afnemende beschikbaarheid van fossiele brandstof en fluctuaties in de olieprijs op hun bedrijf. Daarmee hoopt Peakoil bedrijven te helpen zich beter voor te bereiden op een toekomst zonder olie.

De online olie scan voor MKB-ers geeft na het invullen van enkele bedrijfsgegevens een eerste inzicht in de risicofactor olie. Daarmee geeft de olie scan een eerste indruk van de richting waarin de bedrijfsvoering aangepast moet worden om minder afhankelijk te worden van olie. De scan is ook bedoeld als aanvulling op de energiescan’s voor bedrijven die nu al aangeboden worden maar zich alleen richten op elektriciteit en gas, en daarmee de factor olie (30% van onze energiemix) over slaan.

Peakoil Nederland is een non profit stichting die onderzoek doet naar de beschikbaarheid van olie en de effecten van een afnemende beschikbaarheid van olie. De olie scan is ontwikkelt onder een open source licentie. Op die manier is de scan beschikbaar voor verdere ontwikkeling door derden. Energie adviseurs die de olie scan willen integreren in hun energie adviezen aan bedrijven worden daartoe van harte uitgenodigd. De bedrijfsgegevens die gebruikers invoeren worden niet beschikbaar gesteld aan derden.

De scan die we vandaag lanceren is een beta versie. We zijn dan ook erg benieuwd naar jullie commentaar. In geval van bugs, graag melden op welke browser en besturingssysteem u gewerkt heeft.

De online olie scan is te vinden op
http://oilscan.peakoil.nl

Peakoil Nederland is een non profit organisatie. Wilt u ons werk ondersteunen? Kijk op http://www.peakoil.nl/about/

Ali Fassi Fihri, voorzitter van de marokaanse energie maatschappij Office National de l’Etlectricite (ONE), gaf aan dat Marokko pioneert inzake duurzame energie in de regio. De totaal opgewekte energie zal gelijk staan aan het totale energie-verbruik dan Casablanca op jaarbasis verbruikt.  Marokko is het enige land in Noord-Afrika dat zelf geen olie produceert en heeft haar beleid ten aanzien van olie- -en gasimport aangepast door zich te richten op duurzame energie. De onthulling van het project vond plaats in bijzijn van Koning Mohamed VI en Hillary Clinton.
Gevonden via Port Engineering.

Uit het bericht van De Pers
>> Twee recente opinie-artikelen trachtten de hype rond de elektrische auto door te prikken. De auteurs komen [zie website Energieraad, 24 september] met min of meer dezelfde argumenten tot een gelijkluidende conclusie: elektrische auto‘s stoten net zoveel CO2 uit als auto’s die rijden op fossiele brandstof.
Maar de auteurs gaan voorbij aan het welbekende feit dat elektromotoren een veel grotere efficiëntie (>95 procent) hebben dan verbrandingsmotoren (<30 procent). Waren ze zich bewust geweest van deze omissie, dan had hun conclusie er heel anders uit gezien. ‘De twee artikelen zijn geschreven op basis van een snel rekensommetje met niet-onderbouwde getallen. Het strookt met geen enkel onderzoek dat ik ken’, zegt professor Kling van de Technische Universiteit Eindhoven.
Om dit soort misverstanden over elektrisch vervoer te vermijden, hierbij nog eens de zuivere rekensom met conservatieve aannames: bij de verbranding van 1 liter diesel komt 2,5 kilo CO2 vrij. Maar daar komt nog de uitstoot bij die de productie (raffinage, distributie etcetera) van diesel met zich mee brengt, waarmee de teller op minimaal 3 kilo per liter uitkomt.
Als we uitgaan van een dieselauto die 1 op 18 rijdt, hoeveel elektriciteit is er dan nodig om diezelfde hoeveelheid kilometers te rijden met een auto op stroom? Ongeveer 2,88 kiloWattuur (kWh), want de huidige elektrische auto’s gebruiken zo’n 0,16 kWh per kilometer, zegt Chris Hellinga, specialist op dit terrein bij de TU Delft. Hierbij inbegrepen is dan al het verlies dat opladen en ontladen van de accu met zich meebrengt.
Vraag is vervolgens: hoeveel CO2 komt er vrij bij de productie van 2,88 KwH in energiecentrales? Uit gegevens van het CBS blijkt dat de Nederlandse centrales (een mix van gas- en kolengestookt) per kWh circa 700 gram CO2 emitteren (2008). Dus: 18 kilometer elektrisch rijden levert 2,01 kilo broeikasgas op tegenover 3 kilo met een zuinige diesel – dat is eenderde milieuvriendelijker.
Deze som valt nog gunstiger uit in het voordeel van elektrisch als we de vergelijking zouden maken met de verbranding van 1 liter benzine. Dat komt omdat benzinemotoren minder efficiënt zijn dan dieselmotoren en daarom gemiddeld meer uitstoot opleveren. Bovendien gingen we er in bovenstaande som vanuit dat alle elektriciteit met kolen of gas is opgewekt. In Nederland wordt ruim 7 procent van alle stroom opgewekt uit duurzame bronnen, wat natuurlijk gunstig is voor rijden op stroom. Het is vanzelfsprekend de bedoeling dat percentage verder op te voeren tot 20 procent duurzaam in 2020.
Om de transitie naar elektrisch vervoer in het stroomnet in te passen heeft energiebedrijf Essent een ambitieus plan gelanceerd – mobile smart grid geheten. Idee is om autobezitters te stimuleren hun accu in de daluren op te laden met windenergie.
Bang dat het net de toestroom van elektrische auto’s niet aankan hoeven we volgens netbeheerder Enexis niet te zijn. Daarvoor gaat de ontwikkeling van elektrisch vervoer te geleidelijk.

Gevonden via Energieraad

Related articles by Zemanta

• Volvo Working On Another EV (For Real This Time) (blogs.thecarconnection.com)
• Blog – Rethinking Energy Use in Data Centers (technologyreview.com)

Hadders beweerd: ‘Zo is de productie van biodiesel is nu al grootschalig. Die bedraagt ongeveer twee miljoen vaten per dag’. Volgens de statistieken van het Internationaal Energie Agentschap werd in 2008 echter een totaal van 1,45 miljoen vaten per dag aan biobrandstoffen geproduceerd. Het aandeel biodiesel daarvan was maar 255.000 vaten per dag. De productie van biodiesel is dus een factor zes lager dan Hadders denkt. De opschaling van biobrandstofproductie is geen gemakkelijke klus. Te vaak wordt de schaalbaarheid van biobrandstoffen sterk overschat door uit te gaan van theoretische studies die alleen maar het mogelijke potentieel berekenen. Zo schrijft Hadders dat biodiesel in ‘potentie twintig tot dertig procent van de wereldwijde vraag naar dieselolie’ zou kunnen dekken. We hebben het echter wel over een wereldwijde consumptie van 23.5 miljoen vaten per dag aan diesel. Uitgaande van twintig procent aan de vraag naar dieselolie gedekt door biodiesel, en het buiten beschouwing laten van de zeer hoge energiekosten die nodig zijn voor de productie van biodiesel, hebben we het over een productie van minimaal 4,7 miljoen vaten per dag aan biodiesel. Dat betekent dat in een gunstig scenario een vertwintigvoudiging van de productie nodig is om een aandeel van 20% te behalen in de dieselconsumptie.

Figuur 1 – wereldproductie van biobrandstoffen van 2002 tot en met juli 2009. Afbeelding afkomstig uit de Oilwatch Monthly van augustus.

In 2014 zal volgens de laatste ramingen van het Internationaal Energie Agentschap de productie van biodiesel circa 350,000 vaten per dag bedragen. Een stijging die in geen verhouding staat met de door Hadders aangehaalde 20% van de markt of minimaal 4,7 miljoen vaten per dag aan biodieselproductie. Het gebrek aan inzicht in de cijfers van de biodieselmarkt, en het gebrek aan algehele cijfermatige onderbouwing van haar verhaal, geeft de boodschap van de VNBI over de mogelijkheden van biodiesel een hoog luchtkasteel gehalte. Het is te hopen voor haar geloofwaardigheid dat de VNBI correcte cijfers gaat hanteren. Dit opdat een betere discussie kan ontstaan over de noodzaak van een bredere energiemix. Een beginsel dat Peakoil Nederland deelt met de VNBI, hoewel er waarschijnlijk verschil van visie is over de invulling van dit beginsel.

Tabel 1 – overzicht van biodieselproductie in 2008 en een voorspelling tot 2014 van het Internationaal Energie Agentschap. Afkomstig uit de Medium Term Oil Market Outlook.

Voor iedereen die een betere grip wil krijgen op de cijfers van vloeibare brandstofproductie, waaronder aardolie en biobrandstoffen, raden we aan om onze maandelijkse nieuwsbrief Oilwatch Monthly te downloaden en lezen. Daarin zijn de laatste statistieken voor de gehele oliemarkt te vinden.

Figuur 1 – Waargenomen verbruik van elektriciteit in Nederland, grafiek afkomstig van Tennet

Een dergelijke daling in elektriciteitsverbruik zal ook optreden bij een piek in de wereldolieproductie in de komende jaren met negatieve gevolgen voor duurzame energie. Het neerwaartse effect op de economie van een hele hoge volatiele olieprijs door peakoil veroorzaakt krimp waardoor het elektriciteitsverbruik daalt. Door het overschot aan elektriciteit wat dan ontstaat zakt de prijs sterk in, wat zonder een goede stabiele financieringsregeling zoals een feed-in tarief slecht nieuws is voor nu nog duurdere duurzame bronnen van elektriciteit zoals zon- en windenergie.

Ook al eist de economische crisis alle aandacht op, piekolie en klimaatchaos zijn dichtbij. We kunnen ons er alleen tegen verweren door onze energieconsumptie drastisch te verminderen en lokaal gezamenlijk veerkracht op te bouwen. Wat dat inhoudt vertelt Rob Hopkins in het Transitiehandboek. Hij combineert het hoofd, het hart en de handen. Het hoofd is het begrijpen: wat houdt de crisis in die eraan komt en welke oplossing is er? Het hart is het verwerken: hoe kicken we af en hoe ontwikkelen we een visionair toekomstbeeld? Met De handen vormen we met vereende krachten onze gemeenschappen om, want met het Transitie-concept ligt een betere toekomst in het verschiet. In Vlaanderen en Nederland schieten de Transitie-initiatieven als paddestoelen uit de grond. Steeds meer mensen sluiten zich aan. In ware Transitiestijl vertaalden vijftig vrijwilligers dit handboek tot de kleurrijkste vertaling ooit. Lees dit boek om te weten waar het om gaat en om zelf (mede) een succesvol initiatief te starten.

Het Transitie-handboek: 276 pagina’s, 23 x 23,5 cm, gedrukt in twee kleuren op kringlooppapier, isbn 978 90 6224 485 0, vaste verkoopprijs 17,50 euro. In deze uitgave staan drie nieuwe hoofdstukken: Economieën in Transitie, Transitiesteden en -dorpen in Vlaanderen, en Transition Towns in Nederland, die niet in de Engelse uitgave staan. De Bronnenlijst is sterk uitgebreid en bevat ook veel Nederlandse bronnen. Het boek staat in pdf’s per hoofdstuk op www.hitte.nu.Wie voor 17 mei bestelt, ontvangt het boek zonder portokosten en met (gratis) het boekje Energieslank leven met klimaatdukaten. Mail uw bestelling met uw adres naar info@janvanarkel.nl of gebruik het bestelformulier op www.hitte.nu of het invulformulier op www.transitie.be. Dit aanbod geldt zowel voor Nederland als voor Vlaanderen.

Meer informatie is te vinden in deze PDF

Ook de recente verandering van de SDE subsidieregeling voor duurzame energie is al meegenomen door ECN en PBL. Het gaat om de betaling van de subsidieregeling die vanaf 2009 niet meer uit het overheidsbudget komt, maar via een opslag in de elektriciteitsprijs zal gaan verlopen. “Voor de Verkenning zijn de uitgangspunten van de SDE anders gekozen dan in 2007. Voor de huidige hoge variant is het bereiken van 35% hernieuwbare elektriciteitsproductie in 2020 uitgangspunt. Hiervoor is structurele financiering nodig via een opslag op het elektriciteitstarief. De geraamde productiekosten per kWh zijn ten opzichte van de beoordeling 10-20% hoger.”

Het persbericht van het kabinet over haar doelstellingen is hiermee op zijn zachts gezegd misleidend te noemen. Het is in het politieke spel gebruikelijk en logisch dat de feiten op slimme wijze verdraaid worden. Een ingebouwd kwaad van het systeem om beleid te kunnen rechtvaardigen en als Minister staande te blijven als je beleid tekortschiet. Maar deze leugen over de verwachting voor het aandeel duurzame energie in 2020 valt niet goed te praten. In de brief van Minister Cramer van VROM over de rapportage aan de tweede kamer worden de feiten gelukkig wel goed weergegeven. Daarin wordt geschreven dat: “ECN en PBL gaan in hun berekeningen bij de hoge inschatting uit van een voldoende financiering voor 35% duurzame elektriciteit. Voor het realiseren van de 20% doelstelling is echter een grotere inspanning nodig dan die door ECN en PBL verondersteld is, bijvoorbeeld bij groen gas, duurzame warmte en/of een hoger percentage duurzame elektriciteit.”

*Energie Onderzoeks Centrum Nederland (ECN)
** Plan Bureau voor de Leefomgeving (PBL)

De eerste concrete stap komt tot nu toe echter van Camiel Eurlings van V&W die een kleine 10 miljoen heeft vrijgemaakt voor een proefproject. Concrete stappen die de overheid zet om de introductie te versnellen zijn nog niet bekend. De vraag is of de beleidsondersteuning er wel komt of dat Van der Hoeven besluit om het aan het bedrijfsleven over te laten. Zo zou de overheid pro-actief kunnen zijn in het afstemmen van beleid rond de oplaadinfrastructuur en veiligheidseisen, en een lange termijn fiscaal stimuleringsperspectief kunnen bieden. Douwe Beerda van de Universiteit van Groningen deed een studie naar dit soort beleidsmaatregelen (bestand 1 megabyte, 64 pagina’s). Wat zijn de obstakels rond de introductie van elektrische auto’s in Nederland, en wat zijn bijpassende beleidsmogelijkheden? De samenvatting van zijn studie is hieronder bijgevoegd.

Mobiliteit heeft voor een grote toename in bewegingsvrijheid van individuen gezorgd en heeft ons toegang gegeven tot een uitgebreid netwerk van producenten en diensten. Maar deze mobiliteit heeft wel een prijs. Op dit moment vindt bijna al het transport in Nederland plaats met behulp van fossiele brandstoffen. Dit zorgt voor een grote afhankelijkheid van landen die grote voorraden fossiele brandstoffen bezitten en tevens komen er bij de verbranding verschillende schadelijke emissies vrij. Deze emissies versterken het broeikaseffect, zijn schadelijk voor het lokale milieu en hebben een negatief effect op de menselijke gezondheid. Elektrisch rijden, vooral als het wordt gecombineerd met duurzame elektriciteit uit onder andere de zon en de wind, lijkt oplossingen te bieden voor de negatieve bijeffecten van mobiliteit. Om deze reden is elektrisch rijden gekozen als onderwerp van deze studie. Het doel van het onderzoek is het vaststellen van de mogelijkheden van Nederlandse overheden, zowel nationaal als lokaal, om elektrisch rijden effectief te stimuleren in Nederland.

Een literatuurstudie is gedaan om inzicht te krijgen in de voor en nadelen van elektrisch rijden in vergelijking met de huidige auto`s die gebruik maken van een verbrandingsmotor. De voordelen van elektrisch rijden zijn de hogere systeemefficiëntie, de afwezigheid van uitstoot op locatie, de verminderde geluidsproductie en de goedkopere gebruik- en onderhoudskosten. De nadelen van elektrisch rijden zijn de hoge aanschafkosten van de batterij en de verminderde actieradius. Een gemaakte kostenvergelijking laat zien dat een elektrische auto met Lithium-ion batterijen op dit moment kosteneffectief is tot een actieradius van 150 km. Wanneer de kosten van deze batterijen naar beneden gaan door massaproductie wordt een actieradius tot 350 km aantrekkelijk. Het is echter onwaarschijnlijk dat elektrische auto’s een grotere actieradius gaan krijgen omdat boven deze afstand de prijs en het gewicht van de batterijen te hoog worden. Dit leidt ertoe dat elektrische auto`s niet in staat zijn om qua actieradius te concurreren met de huidige auto`s die gemakkelijk een bereik van 800 km met een volle tank hebben waarna de tank ook nog eens gemakkelijk kan worden bijgevuld. Een inventarisatie van het Nederlandse motorvoertuigenpark laat desondanks zien dat er in Nederland 2 miljoen voertuigen, 20% van het totaal, zijn die potentieel elektrisch kunnen worden omdat deze voertuigen deze langere rijafstanden niet nodig hebben. Vooral stadsvervoer, woon-werk verkeer en bepaalde vormen van distributie zijn interessant om elektrisch rijden toe te passen omdat de voordelen van elektrisch rijden hier kunnen bijdragen aan een verbeterde leefomgeving. Om te bepalen wat nationale en lokale overheden kunnen doen om elektrisch rijden zo effectief mogelijk te stimuleren zijn verschillende methoden gebruikt.

Naast het bestuderen van transitie theorie en hoe dit van toepassing is op elektrisch rijden zijn verschillende pilot-projecten met elektrisch rijden geanalyseerd. In deze experimenten zijn in totaal meer dan 500 elektrische voertuigen in meer dan 20 Europese steden ingevoerd. Daarnaast is er directe informatie verkregen over elektrisch rijden via experts uit Monaco, Nederland, Zweden en Zwitserland door middel van vragenlijsten. Ook zijn een aantal grootschalig geplande introducties van elektrisch rijden bestudeerd, die worden geïnitieerd door Project Better Place. Hierbij is vooral gekeken naar de rol en het beleid van de nationale overheden van Denemarken en Israël bij deze introducties van elektrisch rijden op landelijke schaal. Ook zijn er interviews gehouden met zeven verschillende Nederlandse actoren die zich bezig houden met elektrisch rijden om zo de beleidsvraag vanuit het veld in kaart te brengen.

Uit deze analyse is duidelijk geworden dat een gebrek aan beschikbaarheid van elektrische auto`s op dit moment het grootste probleem is. De hogere aanschafprijzen van elektrische auto`s staan op de tweede plek en de onbekendheid van de technologie bij consumenten sluit de top drie af. Hoewel Nederlandse overheden slechts beperkte invloed hebben in het gehele veld van elektrisch rijden zijn er een aantal belangrijke maatregelen die ze kunnen treffen om elektrisch rijden te stimuleren. Zowel de nationale als locale overheden moeten proactief zijn in het maken van beleid over elektrisch rijden en aanverwante zaken zoals oplaadinfrastructuur, veiligheidseisen etc. Dit kan het beste gedaan worden in samenwerking met de huidige actoren die in Nederland reeds actief zijn met deze zaken en zodra dit beleid rond is moet dit duidelijk gecommuniceerd worden. Op deze manier zijn de regels rond elektrisch rijden duidelijk en dit zorgt ervoor dat actoren gemakkelijker kunnen gaan samenwerken rond elektrische mobiliteit, iets wat van groot belang is om elektrisch rijden te ontwikkelen in Nederland. Op dit moment stimuleert de nationale overheid elektrisch rijden doordat elektrische auto`s vrijgesteld zijn van BPM (Belasting van Personenauto’s en Motorrijwielen) en MRB (MotorRijtuigenBelasting). Dit zorgt dat elektrische auto`s economisch interessant zijn voor consumenten. Het is echter van belang dat de overheid dit beleid zo omvormt dat elektrisch rijden ook op de lange termijn gestimuleerd kan blijven. Het beleid van de overheid van Israël kan hierbij goed als inspiratie dienen. De beste manier voor lokale overheden om elektrisch rijden te stimuleren is door zelf pilot-projecten met elektrisch rijden te beginnen of deze te faciliteren waarbij zoveel mogelijk relevante actoren betrokken worden. Op deze manier kan belangrijke informatie verzameld worden over de huidige prestaties van elektrisch rijden en kan er door verschillende partijen op verschillende fronten ervaring worden opgedaan. Aan de hand van de verkregen resultaten in deze pilot-projecten kan de toekomst van elektrisch rijden in Nederland nauwkeuriger bepaald worden.

Klik hier voor de rest van dit persbericht van de provincie Noord-Brabant.

Opsomming van het investeringsonderdeel energie van de 550 miljard dollar aan investeringen

- $11 billion for research and development, pilot projects, and federal matching funds for the Smart Grid Investment Program to modernize the electricity grid making it more efficient, secure, and reliable and build new power lines to transmit clean, renewable energy from sources throughout the nation.
- $8 billion for loans for renewable energy power generation and transmission projects.
- $6 billion focused on increasing energy efficiency and conservation.
- $6.9 billion to help state and local governments make investments that make them more energy efficient and reduce carbon emissions.
- $2.5 billion for a new program to upgrade HUD sponsored low-income housing to increase energy efficiency, including new insulation, windows, and furnaces.
- $2 billion for energy efficiency and renewable energy research, development, demonstration, and deployment activities to foster energy independence, reduce carbon emissions, and cut utility bills.
- $2 billion for the Advanced Battery Loan Guarantee and Grants Program, to support U.S. manufacturers of advanced vehicle batteries and battery systems.
- $1.5 billion for energy sustainability and efficiency grants and loans to help school districts, institutes of higher education, local governments, and municipal utilities implement projects that will make them more energy efficient.
- $6.2 billion to help low-income families reduce their energy costs by weatherizing their homes and make our country more energy efficient.
- $300 million to provide consumers with rebates for buying energy efficient Energy Star products to replace old appliances, which will lower energy bills.
- $600 million to replace older vehicles owned by the federal government with alternative fuel automobiles that will save on fuel costs and reduce carbon emissions.
- $200 million for a new grant program to encourage electric vehicle technologies.
- $2.4 billion for carbon capture and sequestration technology demonstration projects. This funding will provide valuable information necessary to reduce the amount of carbon dioxide emitted into the atmosphere from industrial facilities and fossil fuel power plants.
- $350 million for research into using renewable energy to power weapons systems and military bases.
- $400 million to help state and local governments purchase efficient alternative fuel vehicles to reduce fuel costs and carbon emissions.
- $500 million for energy efficient manufacturing demonstration projects.
- $300 million for grants and loans to state and local governments for projects that reduce diesel emissions, benefiting public health and reducing global warming.
- $500 million for nuclear waste cleanup at sites contaminated as a result of the nation’s past nuclear activities.
- $1.9 billion for basic research into the physical sciences including high-energy physics, nuclear physics, and fusion energy sciences and improvements to DOE laboratories and scientific facilities
- $1 billion for Capital Investment Grants for new commuter rail or other light rail systems to increase public use of mass transit and to speed projects already in construction.
- $2 billion to modernize existing transit systems, including renovations to stations, security systems, computers, equipment, structures, signals, and communications
- $1.1 billion to improve the speed and capacity of intercity passenger rail service.

Opsomming van het onderdeel energie van de 275 miljard dollar aan belastingvermindering

Long-term extension and modification of renewable energy production tax credit. The bill would extend the placed-in-service date for wind facilities for three years (through December 31, 2012). The bill would also extend the placed-in-service date for three years (through December 31, 2013) for certain other qualifying facilities: closed-loop biomass; open-loop biomass; geothermal; small irrigation; hydropower; landfill gas; waste-to-energy; and marine renewable facilities. This proposal is estimated to cost $13.143 billion over 10 years.

Temporary election to claim the investment tax credit in lieu of the production tax credit. Under current law, facilities that produce electricity from solar facilities are eligible to take a thirty percent (30%) investment tax credit in the year that the facility is placed in service. Facilities that produce electricity from wind, closed-loop biomass, open-loop biomass, geothermal, small irrigation, hydropower, landfill gas, waste-to-energy, and marine renewable facilities are eligible for a production tax credit. The production tax credit is payable over a ten-year period. Because of current market conditions, it is difficult for many renewable projects to find financing due to the uncertain future tax positions of potential investors in these projects. The bill would allow facilities that are placed-in-service in 2009 and 2010 to elect to claim the investment tax credit in lieu of the production tax credit. This proposal is estimated to cost $218 million over 10 years.

Repeal subsidized energy financing limitation on the investment tax credit. Under current law, the investment tax credit must be reduced if the property qualifying for the investment tax credit is also financed with industrial development bonds or through any other Federal, State, or local subsidized financing program. The bill would repeal this subsidized energy financing limitation on the investment tax credit in order to allow businesses and individuals to qualify for the full amount of the investment tax credit even if such property is financed with industrial development bonds or through any other subsidized energy financing. The cost of this proposal is included in the estimated cost of the next provision.

Removal of dollar limitations on certain energy credits. Under current law, businesses are allowed to claim a thirty percent (30%) tax credit for qualified small wind energy property (capped at $4,000). Individuals are allowed to claim a thirty percent (30%) tax credit for qualified solar water heating property (capped at $2,000), qualified small wind energy property (capped at $500 per kilowatt of capacity, up to $4,000), and qualified geothermal heat pumps (capped at $2,000). The bill would repeal the individual dollar caps. As a result, each of these properties would be eligible for an uncapped thirty percent (30%) credit. This proposal is estimated to cost $872 million over 10 years.

Clean Renewable Energy Bonds (“CREBs”). The bill authorizes an additional $1.6 billion of new clean renewable energy bonds to finance facilities that generate electricity from the following resources: wind; closed-loop biomass; open-loop biomass; geothermal; small irrigation; hydropower; landfill gas; marine renewable; and trash combustion facilities. This $1.6 billion authorization will be subdivided into thirds: 1/3 will be available for qualifying projects of State/local/tribal governments; 1/3 for qualifying projects of public power providers; and 1/3 for qualifying projects of electric cooperatives. This proposal is estimated to cost $578 million over 10 years.
Qualified Energy Conservation Bonds. The bill authorizes an addition $2.4 billion of qualified energy conservation bonds to finance State, municipal and tribal government programs and initiatives designed to reduce greenhouse gas emissions. This proposal is estimated to cost $803 million over 10 years.

Tax credits for energy-efficient improvements to existing homes. The bill would extend the tax credits for improvements to energy-efficient existing homes through 2010. Under current law, individuals are allowed a tax credit equal to ten percent (10%) of the amount paid or incurred by the taxpayer for qualified energy efficiency improvements installed during the taxable year. This tax credit is capped at $50 for any advanced main air circulating fan, $150 for any qualified natural gas, propane, oil furnace or hot water boiler, and $300 for any item of energy-efficient building property. For 2009 and 2010, the bill would increase the amount of the tax credit to thirty percent (30%) of the amount paid or incurred by the taxpayer for qualified energy efficiency improvements during the taxable year. The bill would also eliminate the property-by-property dollar caps on this tax credit and provide an aggregate $1,500 cap on all property qualifying for the credit. This proposal is estimated to cost $4.275 billion over 10 years.

Tax credits for alternative fuel pumps. The alternative refueling property credit provides a tax credit to businesses (e.g., gas stations) that install alternative fuel pumps, such as fuel pumps that dispense E85 fuel, hydrogen, and natural gas. For 2009 and 2010, the bill would increase the 30% alternative refueling property credit for businesses (capped at $30,000) to 50% (capped at $50,000). Hydrogen refueling pumps would remain at a 30% credit percentage; however, the cap for hydrogen refueling pumps will be increased to $200,000. In addition, the bill would increase the 30% alternative refueling property credit for individuals (capped at $1,000) to 50% (capped at $2,000). This proposal is estimated to cost $54 million over 10 years.

Enhanced R&D credit. The bill would provide for an enhanced twenty percent (20%) R&D credit in taxable years beginning in 2009 and 2010 for research expenditures incurred in the fields of fuel cells, battery technology, renewable energy, energy conservation technology, efficient transmission and distribution of electricity, and carbon capture and sequestration. This proposal is estimated to cost $18 million over 10 years.

“On the short term H2 cars are not ready for mass production because the fuel cell is too expensive and energy inefficient. The complex drive-train of H2 cars causes a further price increase. The production capacity of EVs will increase significantly in the near future because multiple companies are building EV production facilities at the moment. The complex drive-train of the H2 car requires large investments in production facilities which is a barrier for H2 car manufacturers. Not much EV maintenance barriers are expected because the drive-train of the EV is easy to understand and it is not expected to require much maintenance. The drive-train of the H2 car
requires more expertise.”